C4: Middenklasser vol gimmicks en gadgets

Stijlvol interieur niet altijd ergonomisch

Waarom moet Citroën toch altijd geassocieerd worden met eigenzinnigheid? Het merk heeft tegen de tijd dat de ooit revolutionaire Traction Avant bejaard was deze vervangen door iets wederom revolutionairs (let wel: 50 jaar geleden en we hebben het er nóg over). Wie een DS zag, reageerde als geconfronteerd met buitenaards bezoek. Die reactie is nooit meer geëvenaard, niet door Citroën noch door de concurrentie. De nieuwe C4 begeeft zich in een segment dat momenteel flink wordt opgeschud door nieuwelingen. De vraag is dan ook niet of we hier een eigenzinnige Citroën hebben. De vraag moet zijn: kan hij de concurrentie de achterlichten laten zien of komt deze niet verder dan het tonen van de fronsende koplampen?

In tegenstelling tot concerngenoot Peugeot, kiest Citroën ervoor om de 307-bouwstenen niet te voorzien van een semi-mpv achtige opbouw. De C4 steekt in totaal 147 cm boven het asfalt uit, tegen 151 voor de reguliere 307's (SW zelfs 157). Een bewuste keuze om de aërodynamica en dus het brandstofverbruik ten gunste te zijn, maar ook het weggedrag.
Citroën heeft er bovendien voor gekozen een sterk afwijkende achterpartij uit te dokteren voor de Berline en de Coupé. Het oog bedriegt de toeschouwer deels, want de o zo op een C3, Focus of Prius gelijkende flanken, delen de daklijn met de driedeurs. Het enige verschil is de afgehakte kont en de grootte van de deuren en raampartijen. Een gelikt uiterlijk dat voor de Coupé een Cw van 0.28 oplevert en voor de Berline 0.29. Over die vijfdeurs maken we in dit kader verder weinig woorden vuil, we focussen ons op het testexemplaar: de 2.0 VTS 130kW. Voor de duidelijkheid, dit is het snelste exemplaar van de serie en bovendien nog eens voorzien van een dikke laag accessoires. Over de minder goed bedeelde exemplaren kunnen we dan ook geen uitspraken doen. Wat ze echter allemaal gemeen hebben en waarover al veel verschenen is in de pers, is het stuurwiel. Stuurrand en -spaken draaien namelijk afzonderlijk, terwijl het hart (met daarin de airbag en erop de nodige bedieningstoetsen) op zijn plek blijft.

'Naafloos' stuurwiel

Nu heeft Citroën altijd de wens gehad de clichés rondom het stuurwiel via het zijraam naar buiten te gooien, er was echter nog een oude wens ongerealiseerd gebleven: de stilstaande naaf. Met de komst van de stuurairbag is de noodzaak aan de wens toegevoegd en deze C4 heeft dus als primeur een airbag die asymmetrisch is en zo de ruimte tussen stuur en bestuurder in noodgevallen zo nauwkeurig mogelijk weet op te vullen. Een onmogelijke opgave wanneer het uitgangspunt kan ronddraaien. Helemaal statisch is het niet, want het is axiaal en in hoogte verstelbaar.

De middelste foto als bureaublad op uw pc? Open de foto in schermresolutie en klik erop met de rechtermuisknop. Kies in het menu de optie 'als achtergrond gebruiken'.

Wat dan meebeweegt is de banaanvormige toerenteller die boven de stuurkolom is gemonteerd. Het scherm mist de bekende lik rode verf. Om er achter te komen waar het rood begint, zul je de toeren zelf moeten opjagen om erachter te komen dat het venster zélf geleidelijk aan een blos krijgt.
En op toeren houden moet je de motor, die in het testexemplaar hangt, om hele andere redenen. De koppelkromme begint volgens Citroën - heel slim - pas bij drieduizend toeren. En zo rijdt de auto ook. Wie chauffeert volgens ‘het nieuwe rijden' komt nóóit achter het ware karakter van de VTS. Goed, nul tot honderd in negen tellen is netjes, maar zeker niet meer dan dat. Niet, om de VTS-badge waardig te zijn. Het maximum vermogen van 130 kW komt vrij bij zevenduizend toeren. Let wel: da's 1 kW per 10 kilo ballast. De 202 Nm's komen vrij bij 4.750 toeren. Wat betreft topsnelheid lukt het beter de badge waardig zijn: 227 km/h. Hoewel het blok dus in de bovenste toerenregionen moet blijven om te presteren zit er geen zesbak in.

Chocoladeletters

Hier staat tegenover dat de VTS een echte allemansvriend is met een puik onderstel, uitstekend zittende en verstelbare sportstoelen en prestaties zonder de doorgaans gebruikelijke nerveuze loopkarakteristiek. Remmen doet de C4 prima, voldoende gevoel in het pedaal en aan de gewekte verwachtingen wordt voldaan. Het merk heeft de C4 wederom voorzien van een centraal opgesteld en flinterdun display met digitale snelheidsaanduiding in chocoladeletters. De afleesbaarheid van dit paneel is bijzonder goed, alleen zou ik het liever récht voor mijn neus hebben. Net als merkgenoten kan het dashboard ontdaan worden van onnodige verlichting. Over verlichting gesproken: het testexemplaar was voorzien van meedraaiende Xenonverlichting (uiterlijk hebben de Valeo-lampen wel wat weg van de Hella's op de BMW 5-serie). Standaard op de VTS, als optie bij de andere typen minimaal 2.300 euro extra. Of het exemplarisch was, weten we natuurlijk niet, maar de 35-PR-ZX gaf al een storing in het systeem weer die middels een herstart (hoe bedoel je auto’s zijn geen rijdende computers) werd opgelost. Zoals gezegd was het testexemplaar beladen met opties, zoals lederen bekleding (two-tone, inclusief bijpassende beige onderste dashboardhelft en deurpanelen) en het NaviDrive RT3 inclusief audio (met 9 speakers (JBL) en een 5CD-wisselaar). Om de zaken compleet te maken werd ook het al veel beschreven Lane Departure Warning System (LDWS) met parkeersensoren vóór geïnstalleerd. Drie vinkjes op de bestelbon, maar wel zesduizend euro...

Dat LDWS kennen we in feite al van de herziene C5, maar het is aardig het nog even door te nemen. Zoals het schema weergeeft benut het infraroodsensoren. Als die merken dat de auto de lijnen overschrijdt zonder bijbehorend knipperlichtsignaal dan zal de stoel onder de desbetreffende bil gaan trillen. De slaperige bestuurder zou daarvan wakker worden, maar het werkt alleen boven de 80km/h. Bovendien kun je het uitzetten. Net als de Xenon meestuurlampen heel veilig, maar ook moet je diep in de buidel tasten en de vraag is wie dat ervoor over heeft. Feit is dat de auto zichzelf de markt uitprijst als dergelijke gadgets standaard zouden zijn.

Concluderend kun je stellen dat eigenzinnigheid geen discussiepunt meer is. Daarvoor is de markt teveel veranderd en de mens teveel veranderd. Zijn we nog wel te shockeren zoals met de DS? Eigenzinnig nee, maar eigen (familie-)gezicht is er voldoende. De Coupé-versie heeft niet alleen de familieneus, maar bovendien een karakteristiek achterwerk dat van net zo veel lef getuigt als de Mégane. Hoe restwaarde en geloofwaardigheid zich zal ontwikkelen is afhankelijk van de tijdloosheid van een model, maar ook van duurzaamheid en dat is iets waar het merk volgens de consumentenonderzoeken en eigen praktijkervaringen nog wat werk kan verrichten. De C4 volgt in ieder geval de voetsporen van de DS met zijn meedraaiende koplampen...